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Franchissement de la Loire : il y a urgence

Dimanche dernier, seulement 25 personnes assistaient au colloque de Paimboeuf intitulé « Une nouvelle liaison sud nord pour l’estuaire de la Loire » et animé par René Harre et Paul Edom, président respectifs des Associations pour un nouveau franchissement de l’estuaire et du Collectif des cheminots CGT du pays de Retz.

Mais où étaient donc les milliers d’utilisateurs du pont, les riverains du nord et du sud de l’estuaire ? Et bien, ils étaient chez eux, démotivés par la lenteur du projet qui semble ne guère évoluer, alors que le temps presse.
Presque 10 ans après la création du collectif, plusieurs projets ont vu le jour mais aucun ne fait l’unanimité.

Faut-il ou non, un deuxième franchissement de la Loire ?
A cette question, la majorité des personnes concernées répond oui pour un franchissement multimodal. Les arguments sont nombreux : entre maintenir la cohérence administrative médicale et industrielle entre le nord et le sud, développer les transports moins polluants, penser à la fréquentation touristique en hausse, à celle de la démographie, etc.
Michel Bahurel, maire de Paimboeuf est bien placé pour clamer « j’en ai marre de dire, il y a ça au nord et pas au sud ! », il faut en effet désenclaver le pays de Retz.
Interrogé lundi sur ce sujet le sénateur-maire André Trillard, très favorable au projet au moment de son lancement, assure que « de toute façon si on ne faisait pas ce pont, je suis sûr que nos enfants nous le reprocheraient un jour ».
D’un autre côté les critères écologiques ne sont pas à négliger, surtout si une réserve naturelle est mise en place dans l’estuaire. Alain Guillon, maire de Saint Michel Chef Chef rajoute « on est tous d’accord pour une protection de l’environnement, mais, s’il vous plaît, ne rentrons pas dans un débat écologique ».


Mais le pont est malade !
Le pont, inauguré en octobre 1975 a donc déjà 36 ans, c’est un VIEUX ! L’analyse de risque effectuée par le Haut Comité Français pour les Défenses Civiles et Economiques du Pays de Loire, éditée le 18 janvier 2008 donne des frissons.
Aux dégradations dues à la météorologie, s’ajoutent celles consécutives à l’augmentation du trafic sans oublier les risques routiers, maritimes et aériens.
Malgré la maintenance annuelle et le programme d’entretien de plus de 30 millions d’euros prévu sur les deux années à venir, le pont de Saint Nazaire ne pourra pas retrouver sa jeunesse.

Que ferez-vous Monsieur le préfet, si le pont était fermé du jour au lendemain ?
En cas de fermeture du pont, les détails d’un « scénario bouchon » ont été chiffrés. Par exemple : Saint Brevin-Saint Nazaire entre 6 et 9 h du matin, 120 kilomètres et en arrivant à Nantes un bouchon de plus de 35 km côté sud du pont de Cheviré déjà sursaturé… Et l’inverse le soir ! Il faudrait passer 6 à 8 heures par jour en voiture !

Sachant par exemple que le pont est interdit aux poids lourds de plus de 40 tonnes, mais qu’une dérogation pour le transport des containers a été accordée dans un rayon de 150 kilomètres pour les véhicules de 44 tonnes et qu’il n’y a pas de contrôle de poids, le risque d’accident est d’autant plus élevé. Michel Foucher du syndicat des transporteurs routiers dit que « sachant que 250 camions citerne passent tous les jours, l’angoisse est quotidienne ». De même une avarie à bord d’un navire pourrait provoquer un choc au niveau d’une pile du pont. Un crash aérien ou des problèmes météorologiques, pourraient endommager sa structure supérieure.

Le risque d’une fermeture suite à un accident existe vraiment et les conséquences immédiates seraient catastrophiques. « Le scénario d’une « catastrophe annoncée » imaginé en 2006 est en fait bien en dessous de la réalité du rapport du Haut Comité Français fait en 2008 » rajoute René Harre.

Oui pour un franchissement, mais où, quand et comment ?
René Harre souligne que depuis le Grenelle de l’environnement, c’est clair qu’il faut associer le train au franchissement de la Loire. Pont ou tunnel, les arguments pour ou contre sont nombreux. En voici quelques-uns : les débouchés d’un tunnel sont à plus de 20 kilomètres de la rive, les transports de matières dangereuses y seraient interdits, mais le pont serait moins cher, et plus rapidement mis en place dans l’infra structure actuelle… etc.
Pour le positionnement géographique d’un deuxième franchissement de la Loire, on parle d’amont ou d’aval de Paimboeuf mais aussi de la proximité de Nantes, rien n’est décidé non plus.
Quant au financement, c’est paraît-il « une question secondaire » dit le député maire Philippe Boënnec.

« Nous n’avons donc pas d’autre alternative que de retrousser nos manches, pour que le débat ne s’enlise pas, dans l’intérêt de nos concitoyens » dit Michel Foucher alors que Jean Pierre Gournay, ancien président du collectif franchissement de la Loire conclut « On attend que ça avance, et plus vite que ça ! Mais il faut savoir que même avec une décision prise en 2011, il faudra attendre 2 025 pour avoir un pont ».

 

Auteur : Caroline | 01/06/2011 | 1 commentaire
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Vos commentaires

#1 - Le 10 juin 2017 à 09h48 par DUVAL, Le Havre
" Les débouchés d'un tunnel sont à plus de 20 kilomètres de la rive "
FAUX ! C'est peut-être vrai dans le cas d'un tunnel foré en profondeur sous le lit de la Loire... MAIS il existe le procédé de construction de tunnel composé de caissons immergés dans le lit de l'obstacle, qui présente un dénivelé considérablement inférieur à celui d'un tunnel foré !
Entre le Danemark et la Suède, à travers le détroit de l'Oresund, il existe depuis de nombreuses années un tunnel de plus de 4 km de longueur à l'intérieur duquel transitent une autoroute et deux voies ferrées !

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